 |
| Các nhà máy sản xuất ôtô sẽ lâm vào tình trạng hiu quạnh từ 2004? |
Theo cam kết với Chính phủ Việt Nam, đến năm 2006, các liên doanh lắp ráp và sản xuất ôtô trong nước phải đảm bảo đạt 25% tỷ lệ nội địa hóa nhưng con số này dường như không thể thực hiện được vì đến thời điểm này, liên doanh đạt cao nhất cũng chỉ từ 10 đến 13%. Lý giải cho sự chậm trễ này, Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) nói, sở dĩ việc tăng tỷ lệ nội địa hóa chưa thể hoàn tất bởi một chiếc ôtô bao gồm hàng nghìn phụ tùng và cụm phụ tùng, do vậy, cũng cần có rất nhiều nhà sản xuất vệ tinh. Tuy nhiên, hiện Việt Nam có rất ít các nhà sản xuất phụ tùng nên các liên doanh buộc phải nhập từ nước ngoài. Với một thị trường tiêu thụ chỉ tương đương 1/10 của Thái Lan, các hãng xe trong nước chưa thể đầu tư vào các nhà máy chế tạo phụ tùng.
|
Quyết định của Bộ Tài chính tăng thuế nhập khẩu linh kiện từ 1/9/2003 đã khiến cho một số hãng như Toyota, Ford và Mercedes tăng giá bán xe. Dự đoán, giá bán sẽ còn tăng cao hơn nữa khi Luật thuế Tiêu thụ đặc biệt có hiệu lực từ 1/1/2004. Theo VAMA, từ năm 2004 sản lượng xe sẽ giảm xuống còn 22.000, (nếu luật không thay đổi thì sẽ là chừng 45.000). Và đến năm 2007, sẽ là 7.000 so với mức dự tính 77.000 trước đây. Số tiền nộp ngân sách theo đó cũng giảm từ 281 triệu USD (năm 2004) xuống còn 76 triệu USD năm 2007. |
Từ khi mới bắt đầu đăng ký đầu tư năm 1995, các liên doanh đã cam kết sau năm thứ ba (tính từ lúc đi vào sản xuất) sẽ sử dụng linh kiện, phụ tùng chế tạo trong nước với tỷ lệ tăng dần từng năm, để đến năm thứ 10 sẽ đạt ít nhất 30% giá trị xe. Nhằm khuyến khích điều này, trong nhiều năm, Chính phủ Việt Nam đã có nhiều ưu đãi như dựng hàng rào thuế quan hạn chế xe nhập khẩu hay buộc các đơn vị mua xe bằng vốn ngân sách phải mua xe sản xuất trong nước… Ngoài ra, chính sách ưu đãi cho ngành cơ khí, trong đó có việc sản xuất phụ tùng ôtô, xe máy cũng đã được Chính phủ ban hành. Ngay mức thuế đối với linh kiện nhập khẩu đến thời điểm hiện nay cũng chưa bằng mức quy định trong lộ trình nội địa hóa. Thế nhưng việc chuyển giao công nghệ hầu như chưa được thực hiện khiến cho tiến trình nội địa hóa vẫn ở trong tình trạng ì ạch. Thị trường Việt Nam không lớn nhưng với những chính sách bảo hộ mạnh như vậy, cộng thêm giá bán xe cao (gấp 1,5-2 lần so với Thái Lan, gấp 2,7 lần Nhật Bản) thì lợi nhuận mà các liên doanh thu được cũng dư sức để có thể tái đầu tư, chỉ có điều họ muốn hay không mà thôi. Một chiếc xe nhập bị đánh thuế tới 300% (gồm cả thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt) mà giá bán cũng chỉ tương đương với xe sản xuất trong nước, đủ thấy mức lợi nhuận khổng lồ mà các liên doanh thu được. Đó là chưa kể đến thuận lợi có được nhờ giá nhân công rẻ tại Việt Nam.
Theo lộ trình cắt giảm của AFTA, từ năm 2007 Việt Nam phải giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc và đến 2010, mức thuế này chỉ còn 0-5%. Như vậy, tương lai không xa, các doanh nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam sẽ phải bước vào cuộc cạn tranh khốc liệt trên một mặt bằng chung với các doanh nghiệp thuộc khối ASEAN. Vậy mà đến nay, công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn đang loay hoay ở điểm xuất phát. Ngược lại, các đại gia sản xuất xe trong khu vực bắt đầu triển khai một chiến lược toàn cầu theo hướng chuyên môn hóa, nhằm mục đích tận dụng cơ hội nâng sản lượng lên mức tối đa, với giá thành hạ nhất. Toyota sẽ sản xuất động cơ ở Indonesia, hệ thống điện ở Malaysia, vỏ và khung xe ở Thái Lan để cung ứng cho tất cả các nhà máy lắp ráp trong ASEAN. Và khi đó, liệu Việt Nam có trở thành một bãi lắp ráp xe cho khu vực?
Trước đây, trong một lần trả lời phỏng vấn báo chí, ông Makoto Sasagawa, Tổng giám đốc Toyota Việt Nam, đồng thời là Chủ tịch VAMA, đã cho rằng “hiện nay là quá muộn để tự xây dựng một nền công nghiệp ôtô của Việt Nam và công nghiệp ôtô hiện tại là ngành công nghiệp có quy mô toàn cầu chứ không thể là cuộc chơi của một quốc gia”. Như vậy, rõ ràng các hãng xe lớn đã nhận ra xu thế trên và có lẽ sự đầu tư từ trước đến nay của các liên doanh chỉ để tận dụng những chính sách ưu đãi mà Chính phủ Việt Nam cam kết dành cho?
Không có một cơ quan chức năng nào ở Việt Nam đứng ra kiểm tra hay nhắc nhở các liên doanh thực hiện cam kết nội địa hóa với chính phủ. Thậm chí, đến tháng 8 vừa qua, Bộ Khoa học – Công nghệ mới công bố cách tính tỷ lệ nội địa hóa. Điều đó khiến cho các liên doanh ung dung hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi mà không quan tâm đến việc đầu tư trong nước. Xu thế thương mại hóa toàn cầu thông qua các hiệp định thương mại song phương, đa phương sẽ buộc tất cả các doanh nghiệp tại các quốc gia bước vào một sân chơi bình đẳng mà ở đó, các hãng lớn muốn trụ được cũng sẽ phải “nhún mình”. Việc tăng giá bán ôtô trên thị trường Việt Nam hiện nay thực tế chỉ là cơ hội kiếm tiền cuối cùng của các liên doanh trước khi các hiệp định tự do thương mại có hiệu lực.
(Theo Thanh Niên)
